Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A vállalat 1903-ban 12 tőkés $28.000-os befektetésével jött létre, köztük volt John Francis Dodge és Horace Elgin Dodge is, akik később megalapították a Dodge Brothers Motor Vehicle Company-t. Henry Ford 40 éves volt ekkor, és ezzel a lépésével megalapozta a világ egyik legnagyobb cégének jövőjét. A Ford Motor Company a világ legnagyobb családi kézben levő vállalata, melyet a a 100 éves történelme során mindvégig megőrzött.

A T-modell

T-modell

Ford T-modell, 1919

A Ford első nagy sikere a T-modell, amelyen tréfásan Tin Lizzienek is neveztek, 1908 és 1927 között volt gyártásban. A Magyarországon futó darabokat a "népnyelv" viccesen Bádog Böskének hívta. A tervezésében Harold Wills mellett két magyar szakember is részt vett: Galamb József és Farkas Jenő. Az autó bolygóműves sebességváltója és elektromos gyújtóberendezése Galamb elgondolásai szerint készült. Ugyancsak ő szervezte meg a gépkocsik előállítását, forradalmasítva a termelést: a kezdeti tíz percet követően, a gyártás csúcspontján mindössze 10 másodpercenként készült el egy T-modell.

A T-modell orrában egy 177cui-es (2900cm3) négyhengeres motor kapott helyet, amely 20LE teljesítmény leadására volt képes, a végsebessége 45 mph (72 km/h) volt.

Ez volt az első sorozatgyártású, gyártósoron készült autó, amellyel a középosztályt célozták meg. Gyakran idézik a következő mondatot Henry Fordtól: "A vevőnk bármilyen színben megrendelheti autóját, feltéve, hogy a szín fekete." Valójában a T-modelleket 1908 és 1914 között, valamint 1926-27-ben más színben is lehetett rendelni. Egyes vélemények szerint a fent idézett kijelentés oka az volt, hogy a korabeli fekete festék sokkal hamarabb megszáradt, mint a színes változatok, ezért a gyártás is gyorsabban ment, több autót tudtak előállítani.

A T-modell végül akkora siker lett, hogy 1917 és 1923 között a Fordnak egyáltalán nem volt szüksége reklámra, az évek során pedig összesen 15 millió darab autó készült el.

Az első mozgó szerelőszalag

Henry Ford 1913-ban tervezte meg az első mozgó összeszerelősort, amivel forradalmasította a Ford T-modell gyártási folyamatát. Az első Ford gyárban, amely az Egyesült Államokbeli Michigan államban, Highland Parkban volt, felállított összeszerelősor a tömegtermelési módszerek mércéjévé vált az egész világon.

A kezdetekkor a Ford vállalat ugyanazzal a módszerrel gyártotta az autókat, mint bármely más cég - egyszerre egyet, úgy mint a házépítésnél. Az autó a teljes gyártási folyamat során a földön állt, miközben a szerelők és azok segítői elmentek a különböző alkatrészekért, majd visszatértek az autóhoz, és az alvázból kiindulva így rakták össze az autót. Később az autókat szerelőpadokon rakták össze, amelyeket az egyik csoport munkástól tovább lehetett vinni a következőhöz. Ez bizonyos mértékben felgyorsította a gyártási folyamatot, de Fordnak továbbra is szakképzett munkáscsoportokra volt szüksége a "kézzel gyártott" autók összeszereléséhez.

Első lépésként a gyárban dolgozó munkásokat előre kijelölt munkaállomásokon helyezték el, és az alvázhoz erős kötelet rögzítettek. Ezt azután egy egyenes vonal mentén húzták végig, az egyes munkaállomásoknál sorban megállva, amíg a jármű végül el nem készült. A szakképzett munkaerőtől való függőség csökkentése érdekében Henry csereszabatos alkatrészeket alkalmazott, amiket a szakképzetlen munkások is könnyen össze tudtak szerelni. A szakképzett munkaerőtől való függőség csökkentése érdekében Henry csereszabatos alkatrészeket alkalmazott, amiket a szakképzetlen munkások is könnyen össze tudtak szerelni. A kísérletek gravitációs csúszdákkal és görgősorokkal folytatódtak tovább.

Az utolsó lépést a mozgó végső szerelősor létrehozása jelentette. Az autó a puszta alvázból indulva végighaladt az összeszerelősoron és sorban az összes munkaállomáson, míg végül a saját erejéből legördült a teljesen összeszerelt autó. Az összeszerelősor mentén fekvő ellátósorokat úgy hangolták össze, hogy a megfelelő időben biztosítsák a megfelelő alkatrészeket.

A pontosság, folyamatosság és sebesség ezen kombinációja megteremtette a világon a tömegtermelést. A Highland Parkban a T-modellek gyártása rekordszintet ért el. Ezután minden egyes munkanapon 10 másodpercenként egy kész autó gördült le a szerelősorról.

A Ford Németországban

A Ford csak elég későn, 1924 végén jelent meg Németországban, ekkor nyílt meg az első értékesítési ügynökségük Berlinben. 1925 elején már 1000 traktort szállítására kötöttek szerződést. Az év októberében viszont importzárat vezettek be a külföldi autókra, ezért a Ford gyorsan nyitott egy összeszerelőüzemet Berlin Westhafen negyedében, ahol kibéreltek egy raktárépületet. 1926. április 1-jén gördült le az első Németországban összeszerelt T-modell a futószalagról. Amíg azonban a világ más tájain szinte egyeduralkodó volt a típus, a németeknél nem lett különösebben népszerű. Az elavult és alacsony technikai színvonalú szerkezet nem nyerte el a finom járművekhez szokott németek ízlését. Az igazi hátrányt azonban a járműadó jelentette. Ezt akkoriban a motor méretéből számolták, és e szerint a 2,9 literes T-modell a 12 adólóerős osztályba esett. Igen ám, csakhogy a 20 éves konstrukció mindössze 24 lóerős volt, míg az azonos kategóriába eső, 3,1 literes Horch 303 például 60 lóerős, tehát a 3600 márkás Fordot ugyanannyi adó terhelte, mint a 11.900 márkás Horch-ot. A T-modell versenytársaira jellemzően feleannyi adót kellett fizetni, ami legalább évi száz márkás megtakarítást jelentett akkor, amikor egy liter benzin 30 pfenningbe került. Az olcsó, robosztus és igénytelen kocsi így csak az iparosok és kereskedők körében lett kedvelt, a kispénzű vevők többsége inkább Opel vagy Brennabor kocsit vett.

A T-modell gyártása 1927. augusztus 31-én állt le, de az utód, az A-modell gyártása csak 1928. augusztus 20-án indult meg. Az új típus minőségi váltást jelentett a márka történetében, az eladások jelentősen megugrottak. A típus két motorral volt kapható: a 3,3-as 40 lóerőssel, amellyel Amerikában is, de az európai piacokra kifejlesztettek egy 2 literes, 28 lóerős motort is (Model AF), hogy kijátsszák az adószabályokat. Érdekes módon mindkét kivitelt ugyanannyiért árulták. Amikor a General Motors 1929-ben felvásárolta az Opelt, jelentős piaci részesedéshez és termelőkapacitáshoz jutott, ezért a Ford is terjeszkedni kezdett. Még abban az évben megszereztek egy ipari területet Köln mellett, és 1930. október 2-án személyesen Henry Ford és Konrad Adenauer főpolgármester tette le az új gyár alapkövét. 1931. április 15-én leállt az összeszerelés a berlini üzemben, 1931. május 4-én pedig legördült a szalagról az első kölni Ford, egy Model A teherautó.

Az 1932-es év újdonsága volt a Model B és BF, melynek mechanikája az A/AF-ből származott, de karosszériája szebb és nagyobb lett. Márciusban pedig a német piacra is megérkezett a 65 lóerős V8-as, Németország legolcsóbb 8 hengeres kocsija. Ekkoriban még mindig csak importalkatrészek összeszereléséről volt szó, de a szigorodó importkorlátozások miatt 1933 augusztusától minden négyhengeres, 1935 közepétől pedig minden V8-as rendelkezett a "Deutsches Erzeugnis" bizonyítvánnyal, vagyis alkatrészeik több mint 75%-a német forrásból származott.

Az európai piacon a nagy, de nem túl igényes kivitelű kocsik csak mérsékelt sikert arathattak, ezért 1933 februárjában a Berlini Autókiállításon bemutatkozott a Ford Köln kiskocsi. Tulajdonképpen megegyezett a brit Ford Model Y-nal, és nem aratott kiugró sikert, de jövedelmezőbb volt, mint az amerikai modellek gyártása. Az igazi áttörést az 1935 júliusában érkező Ford Eifel jelentette. Ezt is a britek tervezték, de sokkal szebb és modernebb volt elődjénél, az 1937-es modellfrissítés után pedig már az egyik legkeresettebb német kocsi lett. Közben nem hagytak fel a nagy autók gyártásával sem, 1934-ben megjelent a Ford Rheinland, az utolsó nagy négyhengeres, 1937-től pedig a V8-ast is a német ízlésvilághoz igazították.

A Ford alkalmazottainak száma az 1931-es 1000-ről 1938-ra 2500-ra nőtt, éves termelése pedig elérte a 24.500 darabot. A kölni gyár a kezdetektől fogva maximális kihasználtsággal működött, ezért 1939. január 2-án új üzemet állítottak hadrendbe Belin-Johannisthalban, az Ambi-Budd karosszériacégnél. Itt készültek a V8-asok, valamint a nehéz csapatszállítók a Wehrmacht számára. 1939 júniusában jelent meg az első német tervezésű típus, a Ford Taunus. Ugyan a motort és a sebességváltót az Eifelből emelték át, az alváz és a gömbölyded, különösen áramvonalas karosszéria teljesen új volt. Sajnos a háború kitörése miatt a személyautó-gyártás hamar háttérbe szorult, és 1942-ben teljesen le is állt. A tehergépkocsik egészen a háború végéig készültek, valamint a lehetőségekhez képest elég hamar felújították a programot, de személyautók csak 1948-ban gördültek le újra a kölni szalagokról. A Taunus minden változtatás nélkül készült 1950-ig, amikor jelentősen átalakították. Mikor 1952-ben a pontonkarosszériás 12M nyugdíjba küldte a típust, már 74 ezer háború utáni Taunus futott Németország útjain, ezzel pedig a Ford lett a harmadik legnépszerűbb márka a Volkswagen és az Opel után.

Gyártási számok Németországban

Személyautók

1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930
- - - - - 1.177 2.594 1.274 7.024 9.906
1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940
972 1.305 3.795 7.911 8.558 13.080 22.039 24.508 18.218 4.834
1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950
927 41 * * * * * 182 11.109 24.443
1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960
27.065 30.693 35.888 42.631 58.456 64.872 67.254 111.976 130.156 185.724
1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
229.904 267.943 349.519 356.872 470.678 442.310 339.043 350.470 570.355 641.677
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
736.919 669.332 701.977 423.902 594.665 771.134 828.134 808.934 803.841 592.812
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
688.326 749.722 798.939 752.695 734.711 802.833 837.475 934.040  ???  ???

(*) A II. világháború miatt a személyautó-gyártás szünetelt Németországban.

Ford Of Europe

A FoMoCo 1967-ben összevonta két európai részlegét Ford Of Europe néven. A 70-es évek elején egyre nagyobb kereslet mutatkozott a kisebb autók iránt, az 1973-as arab-izraeli háború, valamint az ezt követő olajválság egyértelművé tette, hogy a Fordnak is elő kell rukkolnia egy ilyen irányú igényeket is kielégítő járművel. Henry Ford ellenezte a kis autó terveit, kedvenc szavajárása a következő volt: "Kis kocsi, kis profit". Lee Iacocca nyomására azonban belátta, hogy ha Amerikában nem is, Európában van értelme fejlesztésbe fektetni a pénzt. Az 1976-ban megjelent Ford Fiesta egy kis méretű, elsőkerékhajtású autó lett, és átütő sikert aratott Európában, mint ahogyan korábban a Mustang is az USA-ban.

A siker láttán az volt a terv, hogy a Fiesta egy kissé átdolgozott változatát Wolf néven az 1979-es modellévtől Amerikában is forgalmazzák, azonban a négyhengeres motorok, és az ezekhez kapcsolódó sebességváltók gyártásához szükséges új üzemek felépítése 500 millió dolláros fejlesztést igényelt volna. Henry Ford nem mert ekkora kockázatot vállalni, így a Ford nem tudta felvenni a versenyt a japán import kisautókkal.

Utolsó lehetőségként felmerült, hogy a Honda évente 3000 motorblokkot és erőátviteli egységet szállít, darabonként 711 dollárért. Iacocca Mr. Hondával való szóbeli megállapodását azonban Henry Ford megvétózta: "Olyan kocsiban, amelynek a hűtőjén az én nevem ott áll, nem lesz japcsi motor!"

A történelem erre később több alkalommal is rácáfolt: az 1990-es években a Ford Zetec motorjainak fejlesztésében a Yamaha és a Mazda is részt vett, valamint a Probe modell is Mazda alapokra épült.

Híres modellek

A Ford 100 éves történelme alatt számos legendás modellt készített Amerikában, és az egész világon, ami sokszor meghódította az egész világot. Ilyen volt például a Ford Mustang. Az autó 1965-ös megjelenésekor új kategóriát teremtett. A Pony kategóriát. A Mustang a megjelenése után szinte azonnal olyan hatalmas sikereket ért el, hogy a konkurensek nem nézhették ezt tétlenül, és ők is megjelentek ebben a szegmensben. Két évvel később, hogy a Mustang megjelent, 1967-ben a GM kihozta a Mustang ellenfeleit, a Chevrolet Camaro-t, és a Pontiac Firebird-öt. Később ezek az autók voltak az egyetlen komoly ellenfelei ebben a kategóriában majdnem 40 éven át, míg 2002-ben a General Motors meg nem szüntette az egész F-Body platformot. Az idők folyamán az amerikai autógyártás egyik ikonjává vált, és kisebb hullámvölgyek ellenére töretlen sikereknek örvend már több mint 40 éve a 6. generációjánál járó Mustang. </div>

Viszont nem egyszer köszönhető volt annak is a siker, hogy legendás filmekben, és sorozatokban szerepeltek ezek a gépek. Sokat köszönhet ennek a Ford Mustang, amit az 1968-as Bullit című filmben Steve McQueen vezetett, illetve az 1974-es Gone in 60 Second-ban mint Eleanor-t H.B 'Toby' Halicki, majd a film 2000-ben kiadott újrafeldolgozásában Nicolas Cage.

A Ford-ok nem csak a filmekben szereztek maguknak nagy hírnevet, hanem sorozatokban is elengedhetetlen társaik voltak a főhősöknek. Az egyik ilyen legendás sorozat a 70-es évek egyik legnagyobb krimisorozata, a Starsky & Hutch volt. Amiben egy Ford Gran Torino volt Starsky féltett autója. A sorozatnak köszönhetően több generációnak lett a vágyálma a Ford Gran Torino. Amikor megkérdezték Paul Michael Glasert (Dave Starsky) a sorozatról, így nyilatkozott: "Egy világrengető új sorozatot hoztunk létre, egyedi karakterekkel. Mégis az egyetlen amire az emberek emlékeznek, az az autó."

Talán ide kellene még tenni az ausztrálok által népszerűvé tett, mindenki által ismert Fordot is a Ford Falcon-t. Aki a névből még nem tudná, hogy melyik autóról beszélünk, annak a film címéről azonnal beugrik majd: Mad Max.

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.